Русско-Балтийский вагонный завод

В 1869 году немецко-бельгийская компания, производившая железнодорожные вагоны, получила заказ на 500 вагонов для России. Чтобы не платить таможенных пошлин, фирма открыла филиал в Риге, на Вольмерской улице.

В 1874 году предприятие преобразовали в акционерное общество. Завод, где трудились уже 4000 рабочих, получал немало выгодных заказов в связи со строительством Транссибирской магистрали, затем — в период русско-японской войны. После ее окончания число заказов снизилось, и положение "Русско-Балтийского вагонного завода" (РБВЗ) ухудшилось. Председатель правления М. В. Шидловский выступил с инициативой начать автомобильное производство, ориентируясь, в первую очередь, на потребности армии.

Автомобильное отделение РБВЗ, созданное в 1908 году, возглавил Иван Александрович Фрязинский. В этом отделении работало 154 сотрудника. За рубежом, в том числе в США, было закуплено современное оборудование. Заведующим производством стал М. В. Пиолуковский, а главным конструктором предприятия — Жюльен Поттера (1882—1962 гг.), швейцарец по происхождению, работавший ранее на бельгийской фирме "Фондю" (Fondu). Она. помимо прочего, занималась железнодорожным оборудованием и, наверное, поэтому была известна на РБВЗ. Автомобиль "Фондю", в основе которого лежал, видимо, "Мерседес", и стал прототипом первого автомобиля РБВЗ.

Выбор руководством РБВЗ малоизвестной бельгийской фирмы не очень понятен до сих пор. Возможно, кого-то из руководителей завода связывало с Поттера личное знакомство. Не исключено, что сыграло роль немецко-бельгийское прошлое предприятия.

Видимо, Поттера привез в Ригу в качестве прототипа экземпляр бельгийского автомобиля. Однако российская машина по сравнению с ним была заметно переделана. В том числе был модернизирован и двигатель, у которого изменили, в частности, ход поршня.

Первый автомобиль с шильдиком Russo-Baltique ("Рюссо-Бал-тик", позднее в литературе устоялось русскоязычное название "Руссо-Балт") появился в мае 1909 года. В следующем году завод сделал 10 машин, в 1911 -м — 46, а в 1912-м — уже 95.

Первоначально некоторые узлы РБВЗ ввозил из-за границы. Постепенно завод осваивал их производство, отказываясь от импортных комплектующих. На поздних "руссо-балтах" импортными были лишь узлы, которые уже в те годы выпускали специализированные фирмы — например, магнето. Их, как правило, у фирмы "Бош" покупали и именитые зарубежные компании.

РБВЗ строил автомобили так называемыми сериями (партиями), обозначаемыми римскими цифрами. Всего их изготовили восемнадцать. Причем в одну серию входили автомобили нескольких моделей и даже грузовые.

Завод активно участвовал в выставках и пробегах, которые быстро входили в моду в России. Большую роль в рекламе "руссо-балтов" не только в России, но и за рубежом сыграл Андрей Пла-тонович Нагель — спортсмен, энтузиаст автомобилизации, редактор журнала "Автомобиль". Нагель был приятелем Шидловского и принимал самое активное участие в судьбе завода и популяризации его продукции. В августе 1909-го Нагель участвовал в пробеге Санкт-Петербург-Рига-Санкт-Петербург протяженностью 1177 км. Дебютировав в гонках, "руссо-балты" показали себя надежными и прочными.

31 декабря 1912 года Нагель и В. Михайлов на "Руссо-Балте" стартовали из Петербурга на втором ралли "Монте-Карло". Заняв девятое место в абсолютном зачете, россиянин получил первые призы за дальность пробега и за выносливость автомобиля. Осенью того же 1912 года Нагель неплохо выступил на ралли в Сан-Себастьяне.

На своем "Руссо-Балте" с шасси № 14, поменяв один раз кузов на более удобный для дальних путешествий, Нагель проехал без серьезных поломок по России, Западной Европе и Северной Африке почти 100 тысяч км. Этим сведениям, очевидно, можно доверять. Однако не стоит забывать, что профилактика автомобилей вто время включала довольно трудоемкие работы, например замену баббитовых вкладышей коленвала и т.п.

РБВЗ был самым крупным российским автомобильным предприятием, сравнимым по масштабам производства и уровню конструкции своих машин с некоторыми известными в начале XX века европейскими фирмами. "Руссо-Балты" неоднократно получали призы на международных автомобильных выставках, проводящихся в России. Репутация рижских машин была очень высокой. Именно поэтому одна из них попала в гараж императора Николая II (который, вообще-то, не очень доверял продукции собственной страны) и находилась, по некоторым данным, в Севастополе.

Рижский завод успешно развивался. В 1910 году здесь приступили к созданию аэропланов (на РБВЗ работал знаменитый конструктор Игорь Иванович Сикорский). В том же 1910-м РБВЗ купил петербургскую фирму "Фрезе", ранее выпускавшую одноименные автомобили. К тому времени она строила кузова на шасси импортных машин и "руссо-балтов". После приобретения РБВЗ предприятие превратили в станцию техобслуживания рижских автомобилей и мастерскую по изготовлению кузовов, которую возглавил Петр Егорович Арсеньев.

В 1912 году Ж. Поттера покинул Ригу. Главным конструктором стал Эрнст Фалентин, ранее работавший на немецкой фирме "Рекс-Симплекс" (Rex-Simplex), а автомобильное отделение завода вскоре возглавил Дмитрий Дмитриевич Бондарев — талантливый конструктор и организатор. Фалентин разработал новую модель Е 15/35, которая со временем должна была сменить "Руссо-БалтС24/40".

Поскольку спрос на автомобили в России, где машину могли купить очень немногие, был крайне низким, РБВЗ, как и другие предприятия, ориентировался, в первую очередь, на государственные (как говорили тогда — казенные) заказы, в основном — военные.

Завод поддерживал тесные связи с Учебной автомобильной ротой, расположенной в Санкт-Петербурге и возглавляемой капитаном (позднее подполковником) Петром Ивановичем Секретевым. Рота стала, по сути, первым в России учебным, испытательным и исследовательским автомобильным центром.

В 1910 году Секретев ездил на РБВЗ для приемки на испытания нескольких автомобилей. В мае-июне 1912 года Учебная рота провела большой, длиной более 3000 км, пробег — из Петербурга через Псков на Минск, оттуда в Москву и назад в Петербург. В пробеге участвовали автомобили зарубежных марок и "руссо-балты", показавшие себя вполне надежными и прочными.

По результатам испытаний и в соответствии с требованиями военных в конструкцию машин, поставляемых в армию, вносили ряд изменений, в частности оригинальные карбюраторы заменили на приборы марки "Зенит" (Zenith). В 1914 году практически все "руссо-балты" уходили с завода в армию.

Конструкторы РБВЗ постоянно совершенствовали серийные автомобили и работали над новыми проектами. Военным предлагали легкий автомобиль с 8-сильным двигателем, который, однако, видимо, так и не был изготовлен. На двигатели спортивных "руссо-балтов" ставили алюминиевые поршни. По некоторым данным, на РБВЗ даже создали мотор с верхним распредвалом — один из первых в мире. Однако утверждать это с уверенностью нельзя.

В июле 1915 года, когда фронт приблизился к Риге, завод эвакуировали. Вагонное производство перевели в Тверь, автомобильное — в Петербург и частично в Москву, в Фили. В Петербурге предприятие РБМЗ ("Русско-Балтийский моторный завод"), устроенное на Калашниковой набережной, на месте бывших складов, собрало из вывезенных из Риги деталей около 50 автомобилей. Правление находилось на улице Гоголя, 13. По некоторым данным, производство вели лишь до конца 1917 года. Другие источники утверждают, что и после 20 февраля 1918 года, когда предприятие национализировали, оно продолжало постройку машин. Нельзя сказать точно, производил ли завод в этот период новые автомобили или лишь ремонтировал (возможно, капитально) выпущенные до революции. Завод закрыли 15 января 1919-го.

Предприятие в Москве, в Филях, создавали по контракту с правительством для снабжения автомобилями армии. Работы начали в марте 1916-го. В 1919-м завод, который к тому времени, видимо, еще не строил автомобилей, был национализирован и переименован в "1 -й Бронетанковый автомобильный завод (БТАЗ)". Лишь в 1922 году было собрано несколько одноименных автомобилей (см. БТАЗ).

Точное количество выпущенных "руссо-балтов" установить невозможно. Обычно называют цифру 650—800 автомобилей, включая грузовики и автобусы. В некоторых источниках указывают 1000—1100 единиц, включая машины, проходившие на заводе капремонт. Другие источники сообщают, что к первому полугодию 1917-го завод выпустил 632 автомобиля.

Существует и более детальный расклад, согласно которому всего построили 625 машин, из них 559 легковых моделей С, К и Е. В это число не входят автомобили модели 40/60, которые, видимо, строили (если они вообще существовали!) на аналогичном по обозначению и конструкции грузовом шасси. Поэтому не исключено, что легковые "Руссо-Балт 40/60" учитывали как грузовые автомобили.

РБВЗ, наряду с "Лесснером" — завод, развернувший до революции 1917 года действительно серьезное, самостоятельное автомобильное производство. В Риге строили современные, конкурентоспособные на европейском рынке машины. Развитию предприятия помешали низкий платежеспособный спрос, затем — Первая мировая и Гражданская войны. После революции опыт РБВЗ во многом был забыт, а отечественный автопром, по сути, на время опустился на более низкий уровень